Art. 965 Codice della Navigazione — Responsabilità dell’esercente per danni a terzi sulla superficie

Commento

Ratio e collocazione nel sistema della responsabilità aeronautica

L'articolo 965 del Codice della navigazione disciplina la responsabilità dell'esercente dell'aeromobile nei confronti dei terzi che subiscono danni sulla superficie, ossia di soggetti che non hanno un rapporto contrattuale con il vettore e si trovano a terra al momento del sinistro. Si tratta di una fattispecie extracontrattuale di carattere oggettivo, che trova la propria disciplina non nel diritto interno ma nelle norme internazionali in vigore nella Repubblica, cui la disposizione opera un rinvio recettizio formale.

La scelta del rinvio al diritto internazionale è coerente con la natura del trasporto aereo, attività per definizione transfrontaliera, e con l'esigenza di uniformità giuridica che caratterizza il diritto della navigazione aerea. Il legislatore del 1942 aveva già orientato il codice verso la dimensione internazionale, e i successivi sviluppi del diritto internazionale pattizio hanno confermato tale scelta, rendendo l'art. 965 una norma di collegamento piuttosto che una norma di disciplina sostanziale autonoma.

Le fonti internazionali di riferimento

La principale fonte internazionale applicabile ai danni a terzi sulla superficie è la Convenzione di Roma del 7 ottobre 1952 sulla responsabilità nei confronti dei terzi in superficie, ratificata dall'Italia con L. 20 dicembre 1956, n. 1576. La Convenzione introduce un regime di responsabilità oggettiva dell'esercente: il terzo danneggiato non deve provare la colpa di quest'ultimo, essendo sufficiente dimostrare che il danno è stato causato dall'aeromobile in volo o da persona o cosa caduta da esso.

La responsabilità è tuttavia limitata a massimali che variano in funzione del peso massimo al decollo dell'aeromobile, secondo una tabella progressiva. Tali massimali riflettono la logica di bilanciamento tipica delle convenzioni aeronautiche: garantire al terzo un risarcimento certo ed accessibile, preservando al contempo la sostenibilità economica dell'esercizio aeronautico. Il Protocollo di Montreal del 23 settembre 1978, aperto alla firma ma con un numero limitato di ratifiche, ha introdotto adeguamenti ai massimali e modifiche al meccanismo di rivalutazione.

Per i danni causati da atti di interferenza illecita — quale il dirottamento o il sabotaggio — a partire dagli anni Duemila sono state sviluppate in sede ICAO proposte di nuove convenzioni (Convenzione di Montreal del 2009 sulla compensazione per danni a terzi causati da aeromobili e la Convenzione supplementare sugli atti di interferenza illecita), che tuttavia non hanno ancora raggiunto l'entrata in vigore internazionale con adesioni sufficientemente ampie.

Ambito di applicazione e fattispecie coperte

L'art. 965 si applica ai danni causati dall'aeromobile a persone e cose sulla superficie. Rientrano nella fattispecie: i danni da urto diretto dell'aeromobile, le lesioni causate dalla caduta di parti dell'aeromobile o di merci trasportate, i danni prodotti dalle onde d'urto soniche, nonché quelli derivanti dal cedimento dell'aeromobile durante manovre a terra che coinvolgano soggetti estranei all'equipaggio.

La norma include espressamente i danni provocati sul territorio nazionale da aeromobili immatricolati in Italia, precisazione che elimina ogni dubbio sull'applicabilità del regime internazionale anche ai sinistri puramente interni, senza alcun elemento di extraneità. In questo modo, il legislatore ha evitato una disparità di trattamento tra i terzi danneggiati da aeromobili esteri (soggetti alle norme internazionali) e quelli colpiti da aeromobili nazionali (che senza tale clausola sarebbero stati soggetti al diritto interno).

Estensione agli aeromobili di Stato

L'ultimo comma dell'art. 965 estende la medesima disciplina internazionale agli aeromobili di Stato e a quelli equiparati ai sensi degli articoli 744 e 746 del Codice della navigazione. L'art. 744 definisce gli aeromobili di Stato come quelli destinati al servizio dello Stato (aeronavigazione militare, di polizia, doganale), mentre l'art. 746 disciplina le navi e gli aeromobili equiparati a quelli di Stato.

L'inclusione degli aeromobili di Stato nel campo applicativo dell'art. 965 è significativa: in linea di principio, la sovranità statale e il regime giuridico speciale degli enti pubblici avrebbero potuto giustificare un regime di responsabilità diverso, potenzialmente più favorevole allo Stato esercente. La scelta del legislatore è stata invece quella di uniformare la disciplina, assoggettando gli aeromobili statali alle stesse regole di responsabilità verso i terzi previste per quelli privati. Ciò garantisce una tutela omogenea ai terzi danneggiati, indipendentemente dalla natura pubblica o privata dell'esercente.

Profili pratici e riparto con altre fattispecie

Sul piano operativo, è fondamentale distinguere la fattispecie dell'art. 965 da quella relativa ai danni ai passeggeri trasportati, retta dalla Convenzione di Montréal del 1999 e dall'art. 942 del medesimo codice. I terzi sulla superficie sono soggetti cui non è imputabile alcun rapporto contrattuale con il vettore: la loro protezione si fonda esclusivamente sull'obbligazione legale di risarcimento derivante dall'esercizio di un'attività pericolosa. Il passeggero, invece, è parte del contratto di trasporto e la sua tutela si articola attraverso un sistema diverso, con massimali distinti e meccanismi di distribuzione dell'onere probatorio propri.

Va segnalato che il sistema dei massimali previsto dalla Convenzione di Roma del 1952 appare oggi, per certi versi, non aggiornato rispetto ai valori attuali dei risarcimenti del danno alla persona, generando in alcuni casi la necessità di ricorrere a meccanismi integrativi — come le polizze assicurative volontarie per i danni eccedenti i massimali — per garantire un ristoro adeguato ai terzi danneggiati da grandi sinistri aeronautici.