Art. 12 Codice della Navigazione — Legge regolatrice delle obbligazioni derivanti da urto di navi o aeromobili

Commento

Ratio e contesto sistematico

L'articolo 12 del Codice della navigazione affronta uno dei problemi classici del diritto internazionale privato marittimo: quale legge governa le obbligazioni risarcitorie sorte da collisioni tra navi o aeromobili in alto mare o in altri spazi sottratti alla sovranità di qualsiasi Stato. La scelta di campo del legislatore del 1942 è netta: il criterio connettivo principale è la legge nazionale comune dei mezzi coinvolti, con applicazione sussidiaria della legge italiana ove tale comunanza manchi. La disposizione si inscrive nel Titolo I, dedicato alle norme di diritto internazionale privato della navigazione, e dialoga strettamente con l'art. 11 (legge regolatrice delle obbligazioni in genere) e con l'art. 14 (competenza giurisdizionale in materia di urto e salvataggio).

Il criterio della legge nazionale comune

Il riferimento alla «legge nazionale» rinvia al concetto di bandiera: la nave o l'aeromobile appartengono alla comunità giuridica dello Stato di iscrizione nel registro nazionale. Quando entrambi i mezzi coinvolti nella collisione battono la stessa bandiera, l'applicazione della loro legge comune è razionale: rispecchia il collegamento organico di entrambi i soggetti coinvolti con quell'ordinamento e scongiura l'arbitrarietà di scelte alternative. Il criterio della legge comune è coerente con le soluzioni accolte in sede internazionale: la Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910 sull'urto di navi — ancora oggi punto di riferimento consuetudinario — privilegia analogamente il collegamento con la bandiera comune, introducendo, in caso di diversità, regole specifiche di coordinamento.

Il criterio sussidiario della legge italiana

Quando i mezzi battono bandiere diverse, non esiste una legge nazionale comune e il codice opta per la lex fori italiana. La soluzione, adottata in un contesto storico in cui l'Italia aveva interessi marittimi rilevanti, ha una logica pratica: evita l'impasse della scelta tra due ordinamenti egualmente estranei e garantisce prevedibilità ai soggetti che agiscono davanti ai giudici italiani. Va tuttavia tenuto conto che, nel diritto internazionale privato contemporaneo, la L. n. 218/1995 ha riformato in via generale i criteri di collegamento: per le obbligazioni extracontrattuali l'art. 63 rinvia in prima battuta alla legge del luogo in cui si è verificato il fatto. L'art. 12 cod. nav., in quanto norma speciale anteriore, resta tuttavia applicabile in materia di urto in alto mare, con prevalenza sulla disciplina generale.

L'intervento del D.P.R. n. 66/1990 e le ipotesi di bandiera di comodo temporanea

Il D.P.R. 21 febbraio 1990, n. 66, relativo alla navigazione di comodo e alle temporanee autorizzazioni all'uso della bandiera italiana, ha integrato il disposto dell'art. 12 con due previsioni simmetriche. La prima riguarda il periodo di temporanea abilitazione alla navigazione e all'uso della bandiera italiana: in questo arco temporale la «legge nazionale della nave» è da intendersi come legge italiana, anche se la nave è originariamente iscritta in un registro straniero. La seconda previsione è speculare: in caso di sospensione temporanea dell'abilitazione alla bandiera italiana — fatte salve le disposizioni sul lavoro marittimo (art. 29, commi 2 e 3, L. 234/1989) — la legge nazionale è quella dello Stato estero nei cui registri la nave è iscritta. In questo modo il D.P.R. del 1990 ha ancorato la legge regolatrice alla bandiera effettivamente in uso al momento del fatto, evitando che la temporaneità dell'abilitazione crei incertezze sull'ordinamento applicabile.

Profili pratici e coordinamento con il diritto internazionale uniforme

Nella prassi dei sinistri marittimi internazionali, l'art. 12 cod. nav. viene in rilievo soprattutto quando nessuno Stato costiero è competente per il luogo dell'evento. In alto mare, infatti, manca la giurisdizione territoriale di uno Stato specifico, e l'art. 97 della Convenzione ONU sul diritto del mare (UNCLOS 1982) stabilisce che la competenza penale per le collisioni spetta allo Stato di bandiera. L'art. 12 cod. nav. completa il quadro sul versante civile-risarcitorio. Ai fini della liquidazione del danno, l'art. 12 regola la distribuzione della responsabilità, i criteri di colpa e i limiti di risarcimento previsti dalla legge designata. Quando si tratta di navi di nazionalità diverse, con frequente ricorso al diritto italiano quale lex fori, possono emergere questioni di coordinamento con le convenzioni internazionali in materia di limitazione della responsabilità del vettore marittimo — in particolare la Convenzione di Londra del 1976 (LLMC), ratificata dall'Italia con L. 979/1990 — che fissano tetti risarcitori indipendenti dalla legge nazionale applicabile al merito.