- Lex banderae come regola di default: i contratti di locazione, noleggio e trasporto di navi e aeromobili sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile, salvo diversa scelta delle parti.
- Autonomia privata ampia: a differenza dell'art. 9 sul lavoro, l'autonomia privata opera senza limitazioni soggettive: chiunque (armatore, noleggiatore, vettore, caricatore) può derogare alla lex banderae scegliendo qualsiasi altra legge.
- Contratti tipici coperti: la norma abbraccia la locazione di nave o aeromobile (bareboat/demise charter), il noleggio a viaggio (voyage charter) e a tempo (time charter), i contratti di trasporto merci e di trasporto di persone.
- Coordinamento con le convenzioni internazionali: le Regole dell'Aja-Visby per il trasporto di merci via mare e la Convenzione di Montréal 1999 per il trasporto aereo prevalgono sulla legge applicabile per le materie che disciplinano.
- Aggiornamento DPR 66/1990: durante la temporanea abilitazione o sospensione della bandiera italiana operano le stesse regole previste per gli altri articoli del sistema (artt. 5-9).
Testo dell'articoloVigente
Art. 10 Codice della Navigazione — Legge regolatrice dei contratti di utilizzazione di navi e aeromobili
R.D. 30 marzo 1942, n. 327 — Codice della navigazione
I contratti di locazione, di noleggio, di trasporto sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile, salva la diversa volontà delle parti. 43 ————- AGGIORNAMENTO Il D.P.R. 21 febbraio 1990, n. 66 ha disposto (con l'art. 8, comma 1, lettera b che durante il periodo di temporanea abilitazione alla navigazione ed all'uso della bandiera italiana si intende per "legge nazionale della nave" quella italiana ai fini di cui al presente articolo. Ha inoltre disposto (con l'art. 14, comma 1, lettera b che durante il periodo di sospensione temporanea dell'abilitazione alla navigazione ed all'uso della bandiera fatte salve le disposizioni di cui all'art. 29, commi 2 e 3, della legge 14 giugno 1989, n. 234, in materia di lavoro marittimo, ai fini di cui al presente articolo, si intende per "legge nazionale della nave" quella dello Stato straniero nei cui appositi registri la nave è iscritta.
Commento
Ratio e campo di applicazione
L'articolo 10 del Codice della navigazione estende la regola della lex banderae — che negli artt. 5-9 già governa gli atti compiuti a bordo, i diritti reali, la responsabilità dell'armatore e il lavoro — anche ai principali contratti di utilizzazione economica della nave e dell'aeromobile. Si tratta dei contratti che stanno al cuore del traffico commerciale marittimo e aereo: locazione, noleggio e trasporto. La scelta del collegamento con la bandiera risponde, come altrove nel codice, all'esigenza di prevedibilità: l'armatore che mette in commercio la propria nave deve poter conoscere in anticipo la legge che regola i suoi contratti, e il criterio più semplice è la bandiera del mezzo. A differenza del contratto di lavoro (art. 9), dove la deroga è limitata alle navi straniere, l'art. 10 ammette una deroga universale all'autonomia privata: entrambe le parti (armatore italiano e noleggiatore straniero, o viceversa) possono concordare qualsiasi legge applicabile.
La locazione nautica: bareboat e demise charter
La locazione di nave (locazione nautica o bareboat charter) è il contratto con cui il locatore cede al conduttore il godimento della nave per un determinato tempo, senza equipaggio e senza impresa di navigazione. Il conduttore assume la gestione nautica e commerciale della nave, diventando a tutti gli effetti esercente. In diritto italiano è disciplinata dagli artt. 376-387 del codice. L'art. 10 stabilisce che, in assenza di scelta, il contratto di locazione è regolato dalla legge italiana se la nave è italiana. Nella pratica internazionale la locazione è quasi sempre soggetta a una scelta espressa di legge — quasi sempre la legge inglese (English law) con arbitrato a Londra (LMAA Rules) — perché il mercato internazionale del bareboat charter è standardizzato sui formulari BIMCO (in particolare il BARECON) che prevedono tale scelta.
Il noleggio: voyage charter e time charter
Il noleggio a viaggio (voyage charter) è il contratto con cui l'armatore si obbliga a compiere uno o più viaggi determinati mettendo a disposizione la nave; il noleggio a tempo (time charter) prevede la messa a disposizione della nave per un periodo concordato. In entrambi i casi, a differenza della locazione, l'armatore mantiene la gestione nautica della nave. Il diritto italiano regolamenta queste figure agli artt. 384-430 del codice. Nella pratica internazionale i charter party sono redatti su formulari standardizzati (GENCON, BALTIME, NYPE per il time charter) che contengono clausole arbitrali e di scelta della legge inglese, sfruttando appieno la libertà di deroga concessa dall'art. 10. Il ricorso alla legge italiana è raro nei traffici internazionali, ma frequente nei traffici di cabotaggio nazionali e nel diporto nautico.
Il contratto di trasporto merci e le Regole dell'Aja-Visby
Il contratto di trasporto marittimo di merci è storicamente il contratto più importante del commercio internazionale via mare. In Italia è disciplinato dagli artt. 422-466 del Codice della navigazione. Tuttavia, per i trasporti documentati da una polizza di carico (bill of lading), la legge applicabile alle responsabilità del vettore è quasi universalmente determinata dalle Regole dell'Aja-Visby (Convenzione di Bruxelles del 1924 come modificata dal Protocollo del 1968, ratificata dall'Italia con L. 1430/1964): tali regole si applicano imperativamente a ogni polizza di carico emessa in uno Stato contraente o che preveda il trasporto da un porto di uno Stato contraente, indipendentemente dalla legge scelta dalle parti per il contratto. Quindi, anche se il contratto sottostante è soggetto alla legge italiana ex art. 10, le Regole dell'Aja-Visby si applicano come norme imperative di applicazione necessaria per la responsabilità del vettore marittimo per perdita o avaria delle merci.
Il trasporto aereo e la Convenzione di Montréal 1999
Per il trasporto aereo, la norma di conflitto dell'art. 10 è in gran parte superata dalla Convenzione di Montréal del 1999 (ratificata dall'Italia con L. 12 febbraio 2004, n. 96 e recepita nell'UE dal Reg. CE 889/2002), che stabilisce un regime di responsabilità del vettore aereo uniforme e imperativo per tutti i voli internazionali tra gli Stati contraenti. La Convenzione di Montréal disciplina la responsabilità per danni ai passeggeri (lesioni, ritardi), ai bagagli e alle merci, e le relative limitazioni di responsabilità (espresse in Diritti Speciali di Prelievo). Queste regole si applicano indipendentemente dalla legge scelta per il contratto di trasporto ex art. 10: anche un charter aereo soggetto a legge straniera deve rispettare i limiti di responsabilità e le procedure di reclamo della Convenzione di Montréal per i voli internazionali.
Casi pratici
Caso 1: Noleggio a tempo con scelta della legge inglese
Tizio, armatore italiano, stipula un time charter con Caio, noleggiatore tedesco, su modello NYPE, scegliendo la legge inglese e l'arbitrato LMAA. In virtù della libertà di deroga prevista dall'art. 10 del Codice della navigazione, la scelta è pienamente valida: la legge inglese regolerà il contratto, e la giurisdizione italiana non sarà competente in via principale.
Caso 2: Responsabilità del vettore per avaria merce
Sempronio, caricatore, spedisce un container di elettrodomestici su una nave italiana con polizza di carico emessa a Genova. La merce arriva danneggiata. L'art. 10 stabilirebbe l'applicazione della legge italiana in assenza di scelta; tuttavia, le Regole dell'Aja-Visby si applicano imperativamente perché la polizza è emessa da un porto italiano (Stato contraente): la responsabilità del vettore e i relativi limiti sono determinati dalla Convenzione di Bruxelles 1924/1968, non dalla legge contrattuale.
Caso 3: Ritardo di volo internazionale: Convenzione di Montréal
Caio acquista un biglietto su un volo internazionale operato da una compagnia italiana; il volo subisce un ritardo di cinque ore. Il contratto di trasporto non prevede scelta di legge. L'art. 10 porterebbe ad applicare la legge italiana; tuttavia la Convenzione di Montréal 1999 si applica imperativamente al volo internazionale: il risarcimento per ritardo è regolato dall'art. 19 della Convenzione, con il limite di 4.694 DSP per passeggero, indipendentemente da quanto previsto dalla legge italiana.
Domande frequenti
Le parti di un charter party possono scegliere liberamente la legge applicabile?
Si. L'art. 10 prevede l'applicazione della lex banderae solo in mancanza di diversa volontà delle parti; chiunque — armatore italiano o straniero, noleggiatore di qualsiasi nazionalità — può scegliere qualsiasi legge per il contratto di locazione, noleggio o trasporto.
Le Regole dell'Aja-Visby sostituiscono la legge scelta dalle parti?
Per la responsabilità del vettore marittimo documentata da polizza di carico emessa in uno Stato contraente, le Regole dell'Aja-Visby si applicano imperativamente, indipendentemente dalla legge scelta: sono norme di applicazione necessaria che prevalgono sulla scelta contrattuale.
La Convenzione di Montréal 1999 si applica a tutti i voli?
Si applica ai voli internazionali tra Stati contraenti (quasi tutti i Paesi del mondo). Per i voli interni si applicano le norme nazionali (in Italia il Codice della navigazione, Parte seconda), salvo che un biglietto unico copra una tratta mista.
Qual è la legge applicabile al contratto di trasporto marittimo in assenza di scelta?
L'art. 10 stabilisce la legge nazionale della nave (lex banderae). Per i trasporti documentati da polizza di carico si aggiungono imperativamente le Regole dell'Aja-Visby per la responsabilità del vettore.
Vedi anche