Art. 700 Codice della Navigazione — Uso degli aeroporti privati non aperti al traffico civile

Commento

Ratio della norma e distinzione rispetto agli aeroporti civili

L'art. 700 del Codice della navigazione regola in modo estremamente sintetico — ma con contenuto precettivo preciso — il regime di accesso agli aeroporti privati che non sono stati aperti al traffico aereo civile ai sensi dell'art. 697. Si tratta di infrastrutture che, pur potendo possedere le caratteristiche tecniche di un aeroporto, rimangono nell'esclusiva disponibilità del soggetto privato che le gestisce, il quale non ha scelto o non ha ottenuto l'autorizzazione per destinarle al traffico civile generale.

La norma si fonda sul principio per cui la proprietà o la disponibilità di un'infrastruttura privata conferisce al titolare il diritto di controllarne e disciplinarne l'accesso. In questo senso, l'aeroporto privato non aperto al traffico civile si avvicina alla condizione giuridica di un bene privato soggetto alla disponibilità del proprietario, pur nella sua specificità aeronautica. Il consenso del gestore è dunque l'espressione del diritto di esclusiva che spetta a chi ha costruito o acquisito e mantiene l'infrastruttura.

Il consenso del gestore come condizione ordinaria

La condizione ordinaria per accedere a un aeroporto privato non aperto al traffico civile è il consenso del gestore. Tale consenso può essere prestato in forma espressa o tacita, preventivamente o anche in modo contestuale all'accesso, e può essere riferito a specifiche operazioni o a categorie di aeromobili. Nella pratica, il gestore di un aeroporto privato può stabilire le condizioni di accesso mediante un regolamento interno o attraverso accordi individuali con i singoli utenti.

L'accesso senza consenso costituisce una violazione del diritto del gestore e può integrare le fattispecie di responsabilità civile previste dal codice civile, nonché eventualmente rilevare sul piano delle responsabilità amministrative. Il gestore potrebbe agire in giudizio per ottenere il risarcimento dei danni derivanti dall'uso non autorizzato dell'infrastruttura e delle relative attrezzature.

La deroga per stato di necessità

La norma prevede un'eccezione di carattere umanitario e di sicurezza della navigazione aerea: il caso di necessità. La locuzione riprende un principio fondamentale della navigazione aerea internazionale, riconosciuto anche dalla Convenzione di Chicago del 1944, secondo cui un aeromobile in pericolo ha diritto — e spesso obbligo — di atterrare nell'aeroporto o nell'area più vicina idonea al proprio scopo, prescindendo da qualsiasi autorizzazione preventiva.

La 'necessità' cui si riferisce la norma va intesa in senso ampio: non solo come pericolo imminente per la vita delle persone a bordo (guasto tecnico grave, carburante insufficiente, condizioni meteorologiche avverse, situazione di emergenza medica), ma anche come qualsiasi circostanza che renda impraticabile l'accesso all'aeroporto ordinario previsto. In questi casi, l'obbligo di sicurezza della navigazione aerea prevale sul diritto del gestore privato di controllare l'accesso alla propria infrastruttura.

In caso di atterraggio di necessità, il commandante dell'aeromobile è tenuto a dare immediata comunicazione all'ENAC e alle autorità aeroportuali, e il gestore dell'aeroporto privato è tenuto a collaborare con le operazioni di soccorso. Non si configura in capo al pilota alcuna responsabilità per l'atterraggio non autorizzato, sempre che la necessità sia reale e documentabile.

Profili di responsabilità

Un aspetto non disciplinato dalla norma — ma rilevante nella prassi — riguarda le conseguenze patrimoniali dell'atterraggio di necessità. In caso di danni causati all'infrastruttura privata durante un atterraggio di emergenza, si pone il problema del rimborso al gestore. La disciplina applicabile è quella generale della responsabilità civile ex artt. 2043 e ss. del codice civile, temperata dall'istituto dello stato di necessità ex art. 2045 c.c., che prevede un obbligo di indennità equa in favore del soggetto che ha subito il danno.

Nella navigazione aerea, la responsabilità del vettore o dell'esercente per danni causati a terzi in superficie è disciplinata anche dalle convenzioni internazionali, in particolare dalla Convenzione di Roma del 1952 e dal successivo Protocollo di Montreal del 1978, nonché dai Regolamenti UE 785/2004 e 1321/2014 per le operazioni condotte in ambito europeo.

Inquadramento nel sistema delle aviosuperfici

Va notato che molti aeroporti privati non aperti al traffico civile rientrano nella categoria delle aviosuperfici di cui all'art. 701 del Codice. Per queste strutture, il regime di accesso è governato sia dall'art. 700 (quanto al consenso del gestore) sia dalla normativa speciale sulle aviosuperfici. La distinzione rilevante ai fini dell'art. 700 è che si tratti di un'infrastruttura qualificabile come aeroporto (con le relative caratteristiche tecniche e dimensionali) piuttosto che come semplice aviosuperficie.