- Ambito di applicazione: la norma disciplina i servizi di trasporto aereo di linea — passeggeri, posta e merci — che si svolgono, anche solo parzialmente, al di fuori del territorio dell'Unione europea.
- Fonte regolatoria: tali servizi sono regolati da accordi internazionali bilaterali conclusi con i singoli Stati terzi nei quali il traffico viene effettuato.
- Condizione di sicurezza: lo Stato terzo controparte deve disporre di un sistema regolamentare di certificazione e sorveglianza tecnica conforme agli standard della Convenzione di Chicago del 1944 sull'aviazione civile internazionale.
- Coordinamento con il diritto UE: la norma fa espressamente salve le competenze dell'Unione europea in materia di stipulazione di accordi internazionali per lo scambio di diritti di traffico.
- Riferimento normativo interno: la Convenzione di Chicago è stata resa esecutiva in Italia con D.Lgs. 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con L. 17 aprile 1956, n. 561.
Testo dell'articoloVigente
Art. 784 Codice della Navigazione — Servizi di trasporto aereo di linea extracomunitari
R.D. 30 marzo 1942, n. 327 — Codice della navigazione
Fatte salve le competenze dell'Unione europea in materia di stipulazione di convenzioni internazionali di scambio di diritti di traffico, i servizi di trasporto aereo di linea di passeggeri, posta o merci che si effettuano, in tutto od in parte, all'esterno del territorio comunitario, sono disciplinati da accordi internazionali con gli Stati in cui si effettuano, la cui autorità per l'aviazione civile abbia un sistema regolamentare di certificazione e di sorveglianza tecnica per lo svolgimento dei servizi di trasporto aereo atta a garantire un livello di sicurezza conforme a quello previsto dalla Convenzione internazionale per l'aviazione civile stipulata a Chicago il 7 dicembre 1944, resa esecutiva con decreto legislativo 6 marzo 1948, n. 616, ratificato con la legge 17 aprile 1956, n. 561.
Commento
Ratio e collocazione sistematica
L'articolo 784 del Codice della navigazione apre il capo dedicato ai servizi di trasporto aereo extracomunitari di linea, delineando la cornice regolatoria entro cui tali servizi possono essere esercitati. La norma risponde all'esigenza di governare un settore — quello dei voli internazionali verso Paesi terzi rispetto all'Unione europea — che si colloca per definizione al crocevia tra la sovranità degli Stati, il diritto internazionale dell'aviazione civile e l'ordinamento comunitario. Il legislatore nazionale, consapevole della complessità istituzionale, ha scelto di rimettere la disciplina sostanziale agli accordi internazionali bilaterali con gli Stati di destinazione, riservandosi una funzione di cornice.
La Convenzione di Chicago del 1944 come parametro di riferimento
Il cardine dell'articolo è il rinvio alla Convenzione internazionale per l'aviazione civile, conclusa a Chicago il 7 dicembre 1944 e resa esecutiva in Italia con D.Lgs. 616/1948 e L. 561/1956. La Convenzione di Chicago ha istituito l'ICAO (International Civil Aviation Organization), fissa i princìpi di base per la navigazione aerea internazionale e stabilisce gli standard tecnici minimi — i cosiddetti SARP (Standards and Recommended Practices) — che gli Stati contraenti adottano per la certificazione degli aeromobili, la qualificazione del personale e la sorveglianza tecnica dei vettori. L'art. 784 si innesta su questo sistema richiedendo che lo Stato controparte dell'accordo bilaterale disponga di un apparato regolamentare di certificazione e sorveglianza «conforme» al livello di sicurezza previsto dalla Convenzione stessa: in tal modo il legislatore italiano non accetta accordi con Stati il cui sistema di vigilanza sia strutturalmente deficitario rispetto agli standard ICAO.
Gli accordi bilaterali di servizi aerei (ASA)
Gli Air Service Agreements (ASA), denominati in Italia talvolta «accordi di scambio dei diritti di traffico», sono la fonte regolatoria immediata dei servizi extracomunitari di linea. Essi determinano le rotte autorizzate, la frequenza dei voli, il numero di vettori designabili da ciascuna parte e le condizioni di capacità. Storicamente redatti secondo il modello Bermuda I (1946) e poi Bermuda II (1977), dagli anni Novanta molti ASA si sono evoluti verso formule «open-sky» che ampliano la libertà commerciale. La particolarità dell'art. 784 è che esso fa riferimento agli ASA come strumento privilegiato ma non esclusivo: la norma fa «salve le competenze dell'Unione europea», riconoscendo che, a seguito della sentenza della Corte di Giustizia UE del 5 novembre 2002 (cause «Open skies», C-466/98 e riunite), la conclusione di nuovi accordi bilaterali con Paesi terzi in materie coperte dal diritto comunitario è competenza esclusiva o concorrente dell'UE, non dei singoli Stati membri.
Il riparto di competenze tra Stato membro e Unione europea
La clausola di salvaguardia delle «competenze dell'Unione europea in materia di stipulazione di convenzioni internazionali di scambio di diritti di traffico» è di cruciale importanza sistematica. In seguito alle pronunce della Corte di Giustizia del 2002, la Commissione europea ha ottenuto il mandato per negoziare accordi «orizzontali» che consentono agli Stati membri di mantenere in vigore i propri ASA bilaterali, ma li allineano al diritto comunitario. Lo spazio aereo comune europeo (ECAA) e gli accordi «comprehensive air transport agreements» — come quello con gli USA del 2007 — si inseriscono in questa cornice, spostando il baricentro negoziale dal livello nazionale a quello europeo. L'art. 784 dunque legge il proprio ruolo in chiave residuale rispetto a quello dell'UE: disciplina il traffico extracomunitario nella misura in cui la competenza comunitaria non abbia assorbito la materia.
Profili pratici e implicazioni operative
Sul piano operativo, la norma impone all'ENAC e al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti di verificare, in sede di conclusione o applicazione degli accordi bilaterali, che lo Stato controparte abbia effettivamente adottato un sistema di certificazione e sorveglianza allineato agli standard ICAO. Questo si traduce in una condizione di accesso per i vettori stranieri: un vettore proveniente da uno Stato che non soddisfi tali requisiti non può, in linea di principio, operare servizi di linea in Italia. Il sistema è integrato dal meccanismo europeo di lista nera dei vettori aerei (Reg. CE 2111/2005), che vieta l'accesso allo spazio aereo UE ai vettori non conformi agli standard di sicurezza ICAO.
Casi pratici
Caso 1: Accordo bilaterale con Stato terzo a basso standard ICAO
Tizio, dirigente di un vettore italiano, intende aprire una nuova rotta di linea verso uno Stato africano con il quale l'Italia ha sottoscritto un ASA. Verificando la documentazione, l'ENAC accerta che l'autorità dell'aviazione civile di quello Stato non ha implementato i SARP ICAO in materia di certificazione degli aeromobili: il servizio non può essere avviato sino a che la situazione non sia sanata, in conformità all'art. 784.
Caso 2: Conflitto tra ASA bilaterale e accordo UE con Stato terzo
Caio, funzionario del Ministero degli affari esteri, constata che un vecchio ASA stipulato dall'Italia con un Paese terzo contiene clausole sulla designazione dei vettori incompatibili con un successivo accordo aereo concluso dall'UE con lo stesso Paese: in applicazione della prevalenza del diritto comunitario — richiamata dalla clausola di salvaguardia dell'art. 784 — le clausole nazionali devono cedere rispetto all'accordo UE.
Caso 3: Servizio misto comunitario-extracomunitario
Sempronio gestisce un'operazione di trasporto aereo di merci che parte da Milano, fa scalo a Francoforte e prosegue verso Pechino: la tratta Milano-Francoforte è interna al territorio comunitario e soggetta al regolamento UE, mentre la tratta Francoforte-Pechino, svolta «in parte» al di fuori del territorio UE, ricade nell'ambito dell'art. 784 e deve essere coperta da un ASA con la Cina che rispetti gli standard di sicurezza della Convenzione di Chicago.
Domande frequenti
Quali servizi aerei rientrano nell'art. 784 del Codice della navigazione?
Rientrano i servizi di trasporto aereo di linea — passeggeri, posta o merci — effettuati in tutto o in parte al di fuori del territorio dell'Unione europea. I voli interamente interni all'UE sono disciplinati dal regolamento comunitario sul mercato unico del trasporto aereo.
Perché la norma fa salve le competenze dell'Unione europea?
Perché, a seguito della giurisprudenza della Corte di Giustizia UE del 2002, la conclusione di accordi internazionali in materia di diritti di traffico può rientrare nella competenza esclusiva o concorrente dell'UE: in quel caso lo Stato membro non può stipulare autonomamente accordi bilaterali in conflitto con il diritto comunitario.
Cosa deve possedere lo Stato terzo perché sia possibile operare servizi di linea verso di esso?
L'autorità dell'aviazione civile di quello Stato deve disporre di un sistema regolamentare di certificazione e sorveglianza tecnica che garantisca un livello di sicurezza conforme agli standard della Convenzione di Chicago del 1944.
Cosa succede se un vettore straniero proviene da uno Stato il cui sistema di sicurezza non è conforme alla Convenzione di Chicago?
In linea di principio il servizio di linea non può essere operato, e il vettore può essere inserito nella lista nera dell'UE (Reg. CE 2111/2005) che vieta l'accesso allo spazio aereo europeo ai vettori non conformi agli standard ICAO.
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