- L'art. 589 stabilisce la ripartizione della competenza giurisdizionale per le cause derivanti da sinistri e operazioni marittime, originariamente tra il comandante di porto e il tribunale.
- Il criterio di riparto era il valore della controversia: sotto la soglia fissata dalla norma, la cognizione spettava al comandante di porto; sopra soglia, al tribunale ordinario.
- Le materie di cui al comma elencato comprendono l'urto di navi, i danni da ancoraggio e ormeggio, i danni da operazioni di carico/scarico in porto, i danni alle reti da pesca, i compensi di assistenza e salvataggio e i premi per ritrovamento di relitti.
- La norma si applica anche alle navi da guerra nazionali, senza distinzione tra navigazione mercantile e militare.
- La soglia di competenza del comandante di porto è stata ripetutamente elevata dal legislatore: da lire 10.000 a lire 50.000 (D.Lgs. 240/1946), poi a lire 100.000 (L. 72/1950).
- La Corte Costituzionale, con sentenza n. 164/1976, ha dichiarato incostituzionale la competenza giudiziaria del comandante di porto in dette materie, privandolo della funzione giurisdizionale di primo grado.
Testo dell'articoloVigente
Art. 589 Codice della Navigazione — Competenza per materia e per valore
R.D. 30 marzo 1942, n. 327 — Codice della navigazione
Sono proposte avanti il comandante di porto, se il valore non eccede le lire diecimila, e avanti il tribunale, se il valore è superiore a tale somma, le cause riguardanti:
a) i danni dipendenti da urto di navi;
b) i danni cagionati da navi nell'esecuzione delle operazioni di ancoraggio e di ormeggio e di qualsiasi altra manovra nei porti o in altri luoghi di sosta;
c) i danni cagionati dall'uso di meccanismi di carico e scarico e dal maneggio delle merci in porto;
d) i danni cagionati da navi alle reti e agli attrezzi da pesca;
e) le indennità e i compensi per assistenza, salvataggio e ricupero;
f) il rimborso di spese e i premi per ritrovamento di relitti. Le disposizioni del presente articolo si applicano anche alle navi da guerra nazionali. 24 ————— AGGIORNAMENTO Il D.Lgs. del Capo provvisorio dello Stato 13 settembre 1946, n. 240 ha disposto (con l'art. 1, comma 1) che "Il limite di valore della competenza del comandante di porto, nelle materie indicate negli articoli 589 e 603 del Codice della navigazione, è elevato a lire cinquantamila". ————— AGGIORNAMENTO La L. 15 febbraio 1950, n. 72 ha disposto (con l'art. 1, comma 1) che "Il limite di valore della competenza del comandante di porto nelle materie indicate negli articoli 589 e 603 del Codice della navigazione è elevato a lire centomila". ————— AGGIORNAMENTO La Corte Costituzionale, con sentenza 24 giugno – 7 luglio 1976, n. 164 (in G.U. 1a s.s. 14/7/1976, n. 184), ha dichiarato "l'illegittimità costituzionale dell'art. 589 del codice della navigazione nella parte in cui attribuisce al comandante di porto, quale giudice di primo grado, la competenza a decidere le cause per sinistri marittimi in detto articolo elencate e il cui valore non ecceda le lire centomila".
Commento
Ratio e contesto storico della norma
L'art. 589 del Codice della navigazione è uno degli articoli che, al momento dell'entrata in vigore del R.D. 327/1942, delineava un sistema di giustizia speciale portuale affidando al comandante di porto la funzione di giudice di primo grado per le controversie di minor valore derivanti da sinistri e operazioni marittime. La scelta del legislatore del 1942 rispondeva a una logica di prossimità e specializzazione tecnica: il comandante di porto, quale autorità marittima locale con competenze tecnico-nautiche, era ritenuto il soggetto più idoneo a conoscere in prima istanza le liti di modesta entità tipiche della vita portuale quotidiana.
Il sistema ricalcava una tradizione consolidata nel diritto marittimo italiano di epoca pre-codificazione, in cui le magistrature consolari e portuali esercitavano funzioni giudiziarie sulle controversie commerciali legate alla navigazione. Con il codice del 1942, tale competenza venne razionalizzata e circoscritta a specifiche materie, con un doppio binario: cause di valore inferiore alla soglia di competenza del comandante di porto, e cause di valore superiore devolute al tribunale ordinario.
L'elenco delle materie coperte
Il legislatore ha operato una scelta di elencazione tassativa delle materie sottoposte a questo regime speciale di competenza. Rientrano nell'ambito applicativo dell'art. 589: (a) i danni da urto di navi, disciplinati anche dagli artt. 482-492 e, sul piano internazionale, dalla Convenzione di Bruxelles del 1910 sull'urto; (b) i danni cagionati da manovre in porto — ancoraggio, ormeggio e qualsiasi altra manovra — che attengono alla fase di ingresso, stazionamento e uscita delle unità navali dai luoghi di sosta; (c) i danni da operazioni di carico e scarico, compresi quelli derivanti dall'utilizzo di meccanismi di sollevamento e dal maneggio delle merci in banchina; (d) i danni alle reti e agli attrezzi da pesca, fattispecie rilevante nelle aree portuali in cui la pesca convive con la navigazione commerciale; (e) le indennità e i compensi per assistenza, salvataggio e ricupero, istituti disciplinati dagli artt. 489-501 e dalla Convenzione di Londra del 1989 (entrata in vigore successivamente per l'Italia); (f) il rimborso di spese e i premi per il ritrovamento di relitti.
L'elencazione, pur tassativa nella sua formulazione originale, copre le tipologie di controversie più frequenti nel traffico portuale, riflettendo la realtà operativa dei porti italiani all'epoca della codificazione. Da notare che la norma non si limita alla navigazione mercantile: il comma finale estende esplicitamente il regime alle navi da guerra nazionali, scelta che marca una continuità tra diritto marittimo pubblico e privato nelle ipotesi di responsabilità civile da sinistro.
L'evoluzione della soglia di competenza e le modifiche legislative
Il meccanismo di riparto fondato su un valore pecuniario fisso in lire mostrava per sua natura un'intrinseca deperibilità nel tempo: l'inflazione e la svalutazione monetaria del dopoguerra rendevano rapidamente obsoleta la soglia originaria di lire 10.000. Il legislatore è intervenuto con due successive correzioni: il D.Lgs. del Capo provvisorio dello Stato n. 240/1946 ha portato il limite a lire 50.000; la L. 72/1950 ha ulteriormente innalzato la soglia a lire 100.000. Nonostante questi aggiornamenti, il sistema rimaneva fondamentalmente invariato nel suo impianto strutturale, con il comandante di porto nella duplice veste di autorità amministrativa e giudice di primo grado.
La questione di fondo era però di natura costituzionale: poteva un soggetto non appartenente all'ordine giudiziario esercitare funzioni giurisdizionali? La risposta della Corte Costituzionale, intervenuta con la sentenza n. 164 del 24 giugno - 7 luglio 1976 (G.U. 14 luglio 1976, n. 184), è stata netta e definitiva.
La declaratoria di incostituzionalità e le sue conseguenze
Con la sentenza n. 164/1976, la Corte Costituzionale ha dichiarato l'illegittimità costituzionale dell'art. 589 nella parte in cui attribuisce al comandante di porto la competenza giudiziaria di primo grado nelle materie elencate. La pronuncia si inquadra nel filone giurisprudenziale costituzionale che ha progressivamente eliminato le c.d. giurisdizioni speciali amministrative di primo grado in favore dell'esclusività della giurisdizione ordinaria, coerentemente con l'art. 102 Cost., che riserva la funzione giurisdizionale alla magistratura ordinaria e vieta l'istituzione di giudici straordinari o speciali.
A seguito della declaratoria di incostituzionalità, le cause un tempo devolute al comandante di porto sono transitate alla cognizione del giudice ordinario, con applicazione delle regole ordinarie di competenza per valore stabilite dal codice di procedura civile. Il risultato pratico è che l'art. 589 ha perso la sua funzione principale — il riparto di competenza — rimanendo in vigore formalmente nella parte non travolta dalla pronuncia della Corte (ossia l'elenco delle materie e l'applicabilità alle navi da guerra), ma svuotato del suo nucleo normativo più significativo.
Coordinamento con le fonti internazionali e il diritto dell'Unione
Le materie elencate dall'art. 589 — in particolare l'urto di navi e il salvataggio — sono oggetto di convenzioni internazionali che l'Italia ha ratificato nel corso del tempo. La Convenzione di Bruxelles del 23 settembre 1910 sull'urto tra navi stabilisce i criteri di imputazione della responsabilità civile e costituisce il riferimento storico fondamentale per le cause rientranti nella lettera (a) dell'art. 589. Le norme del Codice della navigazione in materia di urto (artt. 482 ss.) si sono nel tempo coordinate con tali fonti internazionali. Analogamente, la Convenzione di Londra del 28 aprile 1989 sul salvataggio in mare ha riformato la disciplina dei compensi di soccorso, introducendo il criterio della tutela ambientale accanto al tradizionale criterio del valore del bene salvato.
Sul piano processuale, per i sinistri marittimi avvenuti in acque internazionali o che coinvolgono soggetti stranieri, rilevano le norme di diritto internazionale privato e processuale (L. 218/1995 e, nell'ambito UE, il Regolamento Bruxelles I-bis n. 1215/2012) per la determinazione del giudice competente, criteri che si sovrappongono e integrano le regole interne di competenza residuate dopo la sentenza del 1976.
Profili pratici residui e attualità della norma
Nonostante la sua parziale svuotatura per effetto della pronuncia costituzionale, l'art. 589 conserva una sua rilevanza sul piano interpretativo e sistematico. L'elenco delle materie ivi contenuto è tuttora utile come riferimento definitorio delle controversie tipicamente marittime di natura risarcitoria e indennitaria. La disposizione segnala quali siano le fattispecie che il codice del 1942 aveva identificato come connaturate all'attività portuale e alla navigazione, e tale catalogazione mantiene un valore ermeneutico nella definizione della competenza del Tribunale delle imprese (in materia di diritto marittimo commerciale) e nella delimitazione dell'ambito di applicazione delle norme speciali del codice rispetto alla disciplina generale del codice civile in materia di responsabilità aquiliana.
Sul fronte pratico, le controversie rientranti nelle materie di cui all'art. 589 vengono oggi trattate dal tribunale ordinario, con possibile devoluzione al tribunale delle imprese nei casi in cui sia configurabile una controversia societaria o contrattuale connessa a un'impresa di navigazione. L'autorità marittima (Capitaneria di porto) continua a svolgere funzioni rilevanti in relazione a tali materie, ma esclusivamente in sede amministrativa — ispezioni, accertamenti, verbali di sinistro — e non più giurisdizionale.
Casi pratici
Caso 1: Urto tra motonave e peschereccio nel porto di Bari
Tizio, armatore di un peschereccio regolarmente ormeggiato nel porto di Bari, subisce danni ingenti all'imbarcazione a causa dell'urto di una motonave mercantile di Caio durante le manovre di attracco. Tizio intende agire per il risarcimento del danno: in base all'art. 589 lett. a) e alla disciplina dell'urto di cui agli artt. 482 ss. del Codice della navigazione, la causa deve essere proposta avanti al tribunale ordinario competente per territorio, avendo la Corte Costituzionale eliminato la competenza del comandante di porto con la sentenza n. 164/1976.
Caso 2: Danni alle reti da pesca causati da manovra di ormeggio
Caio, pescatore professionale, ha calato le proprie reti in una zona adiacente al porto di Napoli; Sempronio, comandante di una nave cisterna, durante le operazioni di ormeggio trascina e distrugge parte delle reti per un danno stimato in 15.000 euro. Caio promuove azione risarcitoria ex art. 589 lett. d): il tribunale ordinario è il giudice competente, con possibilità di applicare le norme del codice civile sulla responsabilità extracontrattuale in concorso con le disposizioni speciali del Codice della navigazione.
Caso 3: Compenso di salvataggio contestato tra armatori
Tizio, armatore del rimorchiatore «Adriatico», assiste l'imbarcazione da diporto di Sempronio in avaria in prossimità dell'imboccatura portuale, riportandola in sicurezza; Sempronio contesta l'entità del compenso richiesto da Tizio. La controversia rientra nell'art. 589 lett. e) ed è devoluta al tribunale ordinario, che applica i criteri di determinazione del compenso stabiliti dagli artt. 489 ss. del Codice della navigazione, integrati dai principi della Convenzione di Londra del 1989 sul salvataggio.
Domande frequenti
Chi è oggi competente a giudicare le cause per danni da urto di navi?
A seguito della sentenza della Corte Costituzionale n. 164/1976, la competenza spetta al tribunale ordinario. Il comandante di porto ha perso la funzione giurisdizionale di primo grado che gli attribuiva l'art. 589 del Codice della navigazione.
L'art. 589 si applica anche alle navi da guerra?
Sì, il comma finale dell'articolo estende espressamente le disposizioni anche alle navi da guerra nazionali, senza distinzione tra navigazione militare e commerciale per le controversie civili ivi elencate.
Quali materie rientrano nell'ambito applicativo dell'art. 589?
La norma elenca sei tipologie: danni da urto di navi; danni da manovre in porto (ancoraggio, ormeggio); danni da operazioni di carico/scarico; danni alle reti da pesca; compensi di assistenza, salvataggio e ricupero; rimborso spese e premi per ritrovamento di relitti.
Perché la Corte Costituzionale ha dichiarato incostituzionale parte dell'art. 589?
Perché il comandante di porto non appartiene all'ordine giudiziario, e l'attribuzione di funzioni giurisdizionali a un soggetto esterno alla magistratura ordinaria contrasta con l'art. 102 della Costituzione, che riserva la giurisdizione ai giudici ordinari e vieta l'istituzione di giudici speciali.
La soglia di competenza di lire 10.000 prevista dall'art. 589 è ancora vigente?
No: la soglia originaria è stata elevata prima a lire 50.000 dal D.Lgs. 240/1946 e poi a lire 100.000 dalla L. 72/1950. Tuttavia, la competenza giudiziaria del comandante di porto è stata integralmente rimossa dalla sentenza costituzionale n. 164/1976, rendendo di fatto superata la questione delle soglie.
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