Testo dell'articoloVigente
Informazione giuridica di carattere generale. Il presente contenuto costituisce informazione giuridica di carattere generale e non sostituisce in alcun modo il parere di un avvocato iscritto all’Albo. La norma riportata è tratta da fonti ufficiali (Normattiva, Gazzetta Ufficiale) e il commento ha finalità divulgativa. Per la valutazione del caso specifico è necessario consultare un professionista abilitato.
Art. 14 D.Lgs. 171/2005 – Rinvio
Decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171 – Codice della nautica da diporto
1. Alla progettazione e costruzione delle navi da diporto si applicano le disposizioni del libro secondo, titolo I, del codice della navigazione e del libro II, titolo I, del regolamento per l’esecuzione del codice della navigazione, parte navigazione marittima. 1-bis. Alla progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità da diporto di cui all’articolo 3, diverse dalle navi da diporto e dalle navi di cui all’ articolo 3 della legge 8 luglio 2003, n. 172, si applicano le disposizioni di cui al decreto legislativo 11 gennaio 2016, n. 5. articolo precedente articolo successivo
Informazione giuridica di carattere generale. Il presente contenuto costituisce informazione giuridica di carattere generale e non sostituisce in alcun modo il parere di un avvocato iscritto all'Albo. La norma riportata è tratta da fonti ufficiali (Normattiva, Gazzetta Ufficiale) e il commento ha finalità divulgativa. Per la valutazione del caso specifico è necessario consultare un professionista abilitato.
In sintesi
L'articolo 14 del D.Lgs. 171/2005 disciplina le fonti applicabili in materia di progettazione e costruzione delle unità da diporto, operando un doppio rinvio. Per le navi da diporto si applicano le disposizioni del codice della navigazione (R.D. 327/1942, libro secondo, titolo I) e del relativo regolamento di esecuzione. Per tutte le altre unità da diporto - imbarcazioni, natanti, moto d'acqua - si applica invece il D.Lgs. 11 gennaio 2016, n. 5, che ha recepito la direttiva europea 2013/53/UE sui requisiti tecnici e di sicurezza per la progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità da diporto con marcatura CE. Questo articolo costituisce il collegamento tra la disciplina codicistica e la normativa tecnica europea.Indice dei contenuti
La struttura del rinvio normativo
L'articolo 14 opera una distinzione fondamentale tra due sistemi normativi distinti che disciplinano la progettazione e costruzione delle unità da diporto, in ragione della categoria di appartenenza dell'unità. Per le navi da diporto (unità con scafo superiore a 24 metri ai sensi dell'articolo 3) il rinvio è verso l'ordinamento interno della navigazione marittima, cioè il codice della navigazione del 1942 e il suo regolamento di esecuzione. Per tutte le altre unità - imbarcazioni, natanti, moto d'acqua e unità a controllo remoto - il rinvio è invece verso la normativa tecnica europea recepita con il D.Lgs. n. 5/2016.
Questa biforcazione non è casuale: riflette la diversa storia normativa dei due segmenti del mercato. Le navi da diporto di grandi dimensioni sono state tradizionalmente assimilate alle navi mercantili, soggette alla disciplina del codice della navigazione e alla vigilanza dell'Ispettorato centrale per la difesa del mare. Le unità più piccole, invece, sono state progressivamente uniformate agli standard tecnici europei attraverso le direttive comunitarie, a partire dalla direttiva 94/25/CE sui prodotti da diporto, poi sostituita dalla 2013/53/UE oggi vigente.
Le navi da diporto e il codice della navigazione
Il comma 1 rinvia, per la progettazione e costruzione delle navi da diporto, al libro secondo, titolo I, del codice della navigazione (articoli 136 e seguenti, relativi alla costruzione, all'ispezione e alla classificazione delle navi) e al corrispondente titolo I del libro II del regolamento di esecuzione (R.D. 15 febbraio 1952, n. 328). Questi testi contengono le disposizioni storiche in materia di costruzione navale: requisiti strutturali, materiali, prove di stabilità, ispezioni periodiche da parte dell'autorità competente.
L'applicazione del codice della navigazione alle navi da diporto maggiori e minori richiede ovviamente un adattamento interpretativo, poiché quelle norme sono state pensate per le navi mercantili. I rinvii si interpretano tenendo conto della specificità del contesto diportistico: le ispezioni, ad esempio, sono effettuate anche da organismi di classificazione privati (come RINA o Bureau Veritas) che hanno sviluppato regolamenti specifici per i mega-yacht.
Il D.Lgs. 11 gennaio 2016, n. 5 e la marcatura CE
Il comma 1-bis, introdotto per coordinare il codice della nautica con il recepimento della direttiva 2013/53/UE, rinvia al D.Lgs. n. 5/2016 per la progettazione, costruzione e immissione in commercio delle unità diverse dalle navi da diporto e dalle navi di cui alla legge n. 172/2003. Il decreto del 2016 disciplina in modo capillare i requisiti essenziali di sicurezza per imbarcazioni, natanti e moto d'acqua: dalla stabilità alla galleggiabilità, dai requisiti dei motori alle emissioni acustiche, dalle dotazioni di salvataggio alla compatibilità elettromagnetica degli apparati.
Il meccanismo della marcatura CE è il cuore del sistema: un costruttore che rispetta le norme armonizzate europee (le EN/ISO richiamate dalla direttiva) può apporre la marcatura CE sull'unità, attestandone la conformità ai requisiti essenziali. La marcatura non è solo un simbolo commerciale, ma ha conseguenze giuridiche rilevanti: le unità con marcatura CE godono di una presunzione di conformità ai requisiti di sicurezza e possono essere liberamente commercializzate in tutti i Paesi dell'Unione europea senza ulteriori controlli tecnici.
Conseguenze pratiche per cantieri e costruttori
Per i cantieri navali che producono imbarcazioni da diporto, il sistema creato dall'articolo 14 ha implicazioni operative quotidiane. Prima di immettere in commercio un'unità nuova, il costruttore deve effettuare o commissionare la valutazione della conformità ai requisiti essenziali del D.Lgs. n. 5/2016. Il processo include la progettazione, le prove tecniche, la documentazione tecnica e - per le categorie di progettazione più impegnative - l'intervento di un organismo notificato che certifica la conformità. Solo al termine di questo processo viene rilasciata la dichiarazione di conformità UE (allegato XIV del decreto) e può essere apposta la marcatura CE.
Per le unità costruite da privati per uso personale (auto-costruzione), l'articolo 15, comma 3, del codice prevede una procedura alternativa: l'attestazione di idoneità rilasciata da un organismo notificato ai sensi del D.Lgs. n. 5/2016 sostituisce la dichiarazione di conformità del costruttore, consentendo l'iscrizione dell'unità nell'ATCN pur in assenza del normale processo industriale di certificazione.
Il ruolo degli organismi notificati
Gli organismi notificati sono enti tecnici accreditati dagli Stati membri e notificati alla Commissione europea ai sensi della direttiva. In Italia, il Ministero delle imprese e del made in Italy (già Ministero dello sviluppo economico) è l'autorità competente per la notifica e la vigilanza di questi organismi. Nell'ambito della nautica da diporto, gli organismi notificati svolgono le procedure di valutazione della conformità per le categorie di unità che richiedono il loro intervento (categoria A - navigazione in alto mare, e B - navigazione in acque oceaniche), mentre per le categorie meno impegnative (C e D) il costruttore può procedere in autonomia con l'auto-certificazione.
Coordinamento con la normativa sanzionatoria
La violazione degli obblighi derivanti dal D.Lgs. n. 5/2016 è sanzionata autonomamente da quel decreto, con sanzioni amministrative pecuniarie a carico dei costruttori, degli importatori e dei distributori. Il codice della nautica da diporto, invece, sanziona le violazioni in materia di navigazione e di utilizzo dell'unità. Questo sistema «a strati» garantisce che sia la fase produttiva (D.Lgs. n. 5/2016) sia la fase di utilizzo (D.Lgs. 171/2005) siano presidiate da norme cogenti, creando un sistema di sicurezza completo lungo tutto il ciclo di vita dell'unità da diporto.
Casi pratici
Caso 1:
Caso 2:
Caso 3:
Domande frequenti
Tutte le imbarcazioni da diporto devono avere la marcatura CE?
Non necessariamente. La marcatura CE è richiesta per le unità immesse in commercio nell'Unione europea dopo il 16 giugno 1998 (data di entrata in vigore della prima direttiva sui prodotti da diporto). Le unità costruite prima di quella data o costruite da privati per uso personale possono circolare con un'attestazione di idoneità in luogo della marcatura CE.
Cosa accade se un'imbarcazione è stata prodotta senza marcatura CE in un Paese extraeuropeo?
Per l'iscrizione nell'ATCN italiano, le unità di Paesi terzi costruite prima del 16 giugno 1998 nell'area economica europea possono sostituire la documentazione tecnica con un'attestazione di idoneità di un organismo notificato o autorizzato, come prevede l'articolo 19, comma 4, del codice.
Chi è responsabile della conformità tecnica di un'imbarcazione nuova?
Il costruttore (o l'importatore, se l'unità proviene da fuori UE) è responsabile della conformità ai requisiti essenziali del D.Lgs. n. 5/2016 e dell'apposizione della marcatura CE. Tale responsabilità non si trasferisce all'acquirente privato.
Le navi da diporto sopra i 24 metri sono soggette alla direttiva europea sulle imbarcazioni da diporto?
No. Per le navi da diporto il comma 1 rinvia al codice della navigazione del 1942 e al suo regolamento di esecuzione, non al D.Lgs. n. 5/2016. La direttiva 2013/53/UE e il relativo decreto di recepimento si applicano solo alle unità con scafo fino a 24 metri.