Art. 139 Codice della Navigazione — Stazzatura all’estero

Commento

Ratio e presupposti applicativi

L'art. 139 affronta una situazione pratica ricorrente nel settore della costruzione navale: la nave ordinata da un armatore italiano in un cantiere straniero, o acquistata da un armatore straniero con cambio di bandiera, potrebbe dover effettuare più traversate tra porti esteri prima di raggiungere il territorio nazionale. Durante questi viaggi, la nave ha già una nazionalità (italiana, in virtù dell'imminente iscrizione nei registri nazionali o del già avvenuto trasferimento di bandiera), ma non ha ancora potuto essere stazzata dagli organi italiani competenti ai sensi dell'art. 138. La norma risolve questo impasse pratico autorizzando il ricorso alla stazzatura eseguita all'estero, sotto la condizione che l'autorità ministeriale ne abbia dato previamente il via libera.

L'autorizzazione ministeriale: natura e condizioni

La norma attribuisce al Ministro per le comunicazioni un duplice potere autorizzatorio: il primo riguarda l'ammissibilità stessa della stazzatura all'estero, il secondo la scelta del metodo di stazzatura da utilizzare. Il primo potere è esercitato quando la situazione lo richiede: nave di costruzione o trasformazione estera ovvero ex bandiera straniera, con necessità di compiere viaggi esteri prima del rientro. Il secondo potere — l'autorizzazione all'uso del metodo locale — è distinto e aggiuntivo rispetto al primo: anche laddove la stazzatura all'estero sia già autorizzata, il ricorso al metodo del Paese estero (che può differire significativamente dal metodo italiano e dalle norme della Convenzione di Londra del 1969 per le navi marittime) richiede un'autorizzazione specifica. Questo assetto a doppio livello autorizzatorio riflette la volontà di mantenere il controllo statale sulla validità e sulla comparabilità delle certificazioni di stazza.

La stazzatura con metodo locale: carattere provvisorio e riesecuzione

Quando il Ministro autorizza la stazzatura con il metodo locale del Paese estero, il certificato che ne risulta ha carattere provvisorio. La provvisorietà non significa che la stazza sia priva di efficacia giuridica durante il periodo di validità — la nave può legalmente navigare e approdare nei porti esteri sulla sua base — ma significa che essa non può sostituire definitivamente la stazzatura eseguita secondo le norme italiane. L'art. 139 impone quindi che la stazzatura definitiva venga eseguita «in via definitiva in un porto del Regno» entro un termine stabilito dal regolamento. Il termine è un elemento essenziale della disciplina: la sua scadenza senza che la ri-stazzatura sia avvenuta potrebbe determinare l'impossibilità di completare l'iscrizione nei registri italiani e, in definitiva, di operare legalmente nelle acque italiane.

Differenze rispetto alla stazzatura nel Regno (art. 138)

L'art. 139 va letto in stretta relazione con l'art. 138, che regola la stazzatura «nel Regno». Mentre l'art. 138 disciplina il regime ordinario, l'art. 139 introduce un regime eccezionale e transitorio. Le principali differenze riguardano: il soggetto esecutore (l'autorità straniera o il Rina operante all'estero, anziché il Rina nel territorio nazionale); il metodo applicabile (eventualmente il metodo locale, anziché le norme italiane); la valenza del certificato (provvisoria anziché definitiva quando si usa il metodo locale). La coerenza sistematica tra i due articoli garantisce che ogni nave, comunque stazzata in via provvisoria all'estero, debba in definitiva conformarsi alle norme italiane di stazzatura, assicurando l'uniformità dei dati inseriti nei pubblici registri.

Profili pratici e coordinamento internazionale

L'art. 139 è particolarmente rilevante nel contesto dei rapporti commerciali con i grandi Paesi di costruzione navale. Le navi di maggiori dimensioni costruite in cantieri esteri (Germania, Olanda, Polonia, Cina, Giappone) vengono normalmente stazzate nel Paese di costruzione secondo il sistema internazionale della Convenzione di Londra del 1969, che assicura l'equivalenza dei certificati tra i Paesi aderenti. In tali casi, la ri-stazzatura in un porto italiano è generalmente una formalità procedurale e non comporta variazioni significative nei dati di stazza. Diverso il discorso per Paesi non aderenti alla Convenzione, dove il metodo locale può differire significativamente da quello internazionale, rendendo necessaria una vera e propria nuova misurazione al rientro in Italia.