Testo dell'articoloVigente
Art. 7 Codice della Navigazione – Legge regolatrice della responsabilità dell’armatore e dell’esercente
R.D. 30 marzo 1942, n. 327 – Codice della navigazione
La responsabilità dell'armatore della nave o dello esercente dell'aeromobile per atti o fatti dell'equipaggio è regolata dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile. La stessa legge regola i limiti legali del debito complessivo o della responsabilità dell'armatore o dell'esercente anche per le obbligazioni da loro personalmente assunte. 43 ————- AGGIORNAMENTO Il D.P.R. 21 febbraio 1990, n. 66 ha disposto (con l'art. 8, comma 1, lettera b che durante il periodo di temporanea abilitazione alla navigazione ed all'uso della bandiera italiana si intende per "legge nazionale della nave" quella italiana ai fini di cui al presente articolo. Ha inoltre disposto (con l'art. 14, comma 1, lettera b che durante il periodo di sospensione temporanea dell'abilitazione alla navigazione ed all'uso della bandiera fatte salve le disposizioni di cui all'art. 29, commi 2 e 3, della legge 14 giugno 1989, n. 234, in materia di lavoro marittimo, ai fini di cui al presente articolo, si intende per "legge nazionale della nave" quella dello Stato straniero nei cui appositi registri la nave è iscritta. Art. 8 (Legge regolatrice dei poteri e dei doveri del comandante). I poteri, i doveri e le attribuzioni del comandante della nave o dell'aeromobile sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile. 43 ————- AGGIORNAMENTO Il D.P.R. 21 febbraio 1990, n. 66 ha disposto (con l'art. 8, comma 1, lettera b che durante il periodo di temporanea abilitazione alla navigazione ed all'uso della bandiera italiana si intende per "legge nazionale della nave" quella italiana ai fini di cui al presente articolo. Ha inoltre disposto (con l'art. 14, comma 1, lettera b che durante il periodo di sospensione temporanea dell'abilitazione alla navigazione ed all'uso della bandiera fatte salve le disposizioni di cui all'art. 29, commi 2 e 3, della legge 14 giugno 1989, n. 234, in materia di lavoro marittimo, ai fini di cui al presente articolo, si intende per "legge nazionale della nave" quella dello Stato straniero nei cui appositi registri la nave è iscritta.
In sintesi
Indice dei contenuti
Ratio della norma e ruolo dell'armatore
L'articolo 7 del Codice della navigazione disciplina la legge applicabile alla responsabilità dell'armatore (proprietario-gestore della nave) e dell'esercente dell'aeromobile (soggetto che esercita l'impresa di navigazione aerea). Entrambe queste figure ricoprono un ruolo di datore di lavoro e di organizzatore dell'impresa di navigazione: rispondono dei danni cagionati dall'equipaggio durante l'esercizio delle funzioni nautiche, in forza di un regime di responsabilità indiretta che il diritto della navigazione modella in modo peculiare rispetto al diritto civile comune. Il collegamento con la legge nazionale della nave serve a garantire che armatore e terzi danneggiati sappiano in anticipo quale ordinamento governa questa responsabilità, indipendentemente dal luogo in cui si verifica il sinistro.
La responsabilità per atti dell'equipaggio
Il primo comma fissa la regola per la responsabilità indiretta dell'armatore: quando un membro dell'equipaggio causa un danno nell'esercizio delle proprie funzioni, l'armatore ne risponde secondo la legge della bandiera della nave. Nel diritto italiano questa responsabilità è disciplinata dall'art. 274 del codice (responsabilità dell'armatore per fatti del comandante e dell'equipaggio) e dall'art. 309 (responsabilità dell'esercente aeromobile). La responsabilità è modellata sulla distinzione tra fatti nautici (manovre, navigazione) e fatti commerciali (gestione del carico, relazioni con i caricatori): per i fatti nautici il danno ricade interamente sull'armatore; per i fatti commerciali può sorgere anche una responsabilità diretta del comandante. Questa distinzione - tipica del diritto marittimo italiano - si applica solo se la legge nazionale della nave è quella italiana.
I limiti legali di responsabilità
Il secondo periodo del primo comma estende la lex banderae alla disciplina dei limiti legali del debito complessivo dell'armatore. Si tratta di uno degli istituti più caratteristici del diritto marittimo: il limite di responsabilità dell'armatore (artt. 275-283 del Codice della navigazione italiano; Convenzione di Londra del 1976 sulla limitazione della responsabilità per crediti marittimi, ratificata dall'Italia con L. 979/1982 e relativo Protocollo del 1996). In base a questo sistema, l'armatore - verificandosi una catastrofe marittima con danni a terzi - può limitare la propria responsabilità complessiva a un fondo (Limitation Fund) calcolato in base alla stazza della nave, espresso in Diritti Speciali di Prelievo (DSP). Il diritto italiano acconsente alla limitazione per i creditori che non riescano a provare che il sinistro è dovuto a un atto od omissione personale dell'armatore, commesso con intenzione di causare il sinistro ovvero temerariamente e con la consapevolezza che esso sarebbe probabilmente avvenuto.
I poteri del comandante: art. 8 incorporato
Il testo dell'art. 7, nella versione pubblicata nell'Istituto Poligrafico dello Stato, incorpora anche il contenuto dell'articolo 8 del codice (legge regolatrice dei poteri e dei doveri del comandante): i poteri, i doveri e le attribuzioni del comandante della nave o dell'aeromobile sono regolati dalla legge nazionale della nave o dell'aeromobile. La norma è di grande rilievo pratico: il comandante di una nave italiana ha gli stessi poteri ufficiali di pubblico ufficiale previsti dal diritto italiano (redigere atti dello stato civile, ricevere testamenti, esercitare poteri di polizia a bordo) indipendentemente dalla nazionalità delle acque in cui naviga. Il comandante di nave straniera in porto italiano, invece, avrà poteri definiti dalla legge della propria bandiera, anche se tale legge gli attribuisce prerogative diverse da quelle riconosciute dall'ordinamento italiano.
Coordinamento internazionale e convenzioni rilevanti
La disciplina della limitazione di responsabilità dell'armatore è oggi in gran parte uniforme a livello internazionale grazie alla Convenzione di Londra del 1976 e al suo Protocollo del 1996 (che ha sensibilmente innalzato i massimali). Gli Stati parte - tra cui l'Italia - applicano i limiti convenzionali come se fossero limiti di legge interna, il che riduce l'importanza pratica del conflitto di leggi previsto dall'art. 7, almeno per i sinistri che rientrano nell'ambito di applicazione della convenzione. Rimane rilevante l'art. 7 per le obbligazioni che la convenzione esclude dal regime di limitazione (es. richieste dei propri dipendenti per lesioni personali da datori di lavoro tenuti alla tutela illimitata in base al diritto del lavoro applicabile) e per le materie non coperte da convenzioni internazionali.
Casi pratici
Caso 1: Danno a terzi causato dal pilota di nave italiana
Tizio, armatore di una nave italiana, è convenuto in giudizio a Barcellona per i danni causati dal comandante Caio durante una manovra di ormeggio in porto spagnolo che ha danneggiato una banchina. L'art. 7 del Codice della navigazione stabilisce che la responsabilità dell'armatore è regolata dalla legge italiana (legge nazionale della nave): si applicano quindi gli artt. 274 e ss. del codice italiano, incluse le regole sulla limitazione del debito ex Convenzione di Londra 1976.
Caso 2: Limitazione di responsabilità per disastro marittimo
L'armatore Sempronio, dopo una collisione in Adriatico che ha causato danni a più navi e a passeggeri, chiede al tribunale di Venezia la costituzione di un fondo di limitazione della responsabilità. La legge italiana - applicabile in forza dell'art. 7 - recepisce la Convenzione di Londra 1976 e consente la limitazione: il fondo è calcolato in base alla stazza della nave in DSP, distribuito proporzionalmente tra tutti i creditori ammessi.
Caso 3: Poteri del comandante di nave straniera in porto italiano
Il comandante Caio, di nazionalità greca, al comando di una nave bananiera battente bandiera greca, riceve a bordo in porto di Napoli la dichiarazione di nascita di un bambino. L'art. 8 (incorporato nell'art. 7) stabilisce che i suoi poteri sono regolati dalla legge greca: il giudice italiano verifica se il diritto greco attribuisce al comandante il potere di ricevere atti di stato civile, per stabilire se l'atto ha efficacia anche per l'ordinamento italiano.
Domande frequenti
L'armatore risponde illimitatamente dei danni causati dall'equipaggio?
No. Il Codice della navigazione e la Convenzione di Londra 1976 consentono all'armatore di limitare la propria responsabilità complessiva a un fondo calcolato in base alla stazza della nave, salvo che il sinistro sia dovuto a dolo o colpa grave personale dell'armatore stesso.
Quale legge regola i poteri del comandante di nave straniera in porto italiano?
I poteri del comandante sono regolati dalla legge nazionale della nave (art. 8 del codice, incorporato nell'art. 7): il comandante di nave straniera in Italia ha i poteri attribuiti dalla legge del proprio Stato di bandiera, non da quella italiana.
Cosa si intende per responsabilità dell'armatore per 'fatti nautici'?
Sono i danni derivanti da manovre, navigazione, errori di rotta e simili attività strettamente nautiche. Per questi fatti l'armatore risponde integralmente (salvo limitazione), mentre per i fatti commerciali la responsabilità può essere ripartita diversamente.
La Convenzione di Londra del 1976 si applica a tutte le navi italiane?
Si applica alle navi italiane impegnate in traffici marittimi rientranti nell'ambito della convenzione (navigazione marittima internazionale e nazionale oltre certi limiti di stazza). Esistono esclusioni per alcune categorie di navi e per certi tipi di crediti.