Art. 941 Codice della Navigazione – Norme applicabili

Ratio e funzione della norma nel sistema del trasporto aereo

L'art. 941 del Codice della navigazione assolve a una funzione di coordinamento tra fonti normative di diversa origine e rango nel settore del trasporto aereo di persone. In luogo di disciplinare direttamente i diritti e gli obblighi delle parti nel contratto di trasporto aereo, la norma opera un rinvio «aperto» alle norme comunitarie e internazionali in vigore nella Repubblica, riconoscendo la preminenza del diritto sovranazionale sul diritto interno codificato.

Questa tecnica legislativa riflette una consapevolezza - maturata sin dalla riforma del Codice della navigazione intervenuta con il D.Lgs. 96/2005 e il D.Lgs. 151/2006 - dell'impossibilità pratica di condensare in un testo normativo interno una disciplina che si evolve rapidamente a livello internazionale, sia attraverso la revisione delle convenzioni ICAO sia attraverso la produzione normativa dell'Unione europea. Anziché riscrivere ogni volta le norme di dettaglio, il legislatore italiano ha preferito rinviare alle fonti sovranazionali, con l'effetto di un automatico aggiornamento del regime applicabile ad ogni modifica di quelle fonti, senza necessità di interventi legislativi interni.

Le fonti internazionali di riferimento: la Convenzione di Montreal del 1999

Il pilastro fondamentale della disciplina internazionale del trasporto aereo di passeggeri è oggi costituito dalla Convenzione di Montreal del 28 maggio 1999 (formalmente «Convenzione per l'unificazione di alcune norme relative al trasporto aereo internazionale»), entrata in vigore per l'Italia il 28 giugno 2004 a seguito della ratifica effettuata con la L. 12 febbraio 2004, n. 43. La Convenzione è stata resa immediatamente esecutiva nell'ordinamento dell'Unione europea dal Regolamento CE n. 889/2002 del Parlamento europeo e del Consiglio, che ne ha esteso l'applicazione anche ai voli intracomunitari.

La Convenzione di Montreal ha profondamente riformato il precedente regime, fondato sulla Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929 e sui suoi successivi protocolli modificativi (Protocollo dell'Aia del 1955, Protocollo di Guatemala City del 1971, Protocolli di Montreal del 1975). Il sistema varsoviese prevedeva limiti di responsabilità del vettore spesso anacronistici, ormai del tutto inadeguati a compensare i danni effettivamente subiti dai passeggeri in caso di sinistro aereo grave.

Il regime di Montreal si articola su due livelli di responsabilità per i danni da morte o lesioni del passeggero (art. 17 Conv.):
- Fino a 128.821 DSP (Diritti Speciali di Prelievo) per passeggero, la responsabilità del vettore è presunta e può essere esclusa solo dimostrando che il danno non è stato causato dalla negligenza o da altra colpa del vettore o dei suoi dipendenti;
- Oltre tale soglia, la responsabilità è anch'essa presunta, ma il vettore può liberarsi dimostrando che il danno non è dovuto alla propria negligenza o a quella dei propri dipendenti, ovvero che il danno è imputabile esclusivamente alla negligenza o ad altra azione illecita di un terzo.
Le soglie in DSP vengono periodicamente rivalutate dall'ICAO secondo la procedura di cui all'art. 24 della Convenzione.

La responsabilità per bagagli e il rinvio all'art. 953

L'art. 941 precisa che al trasporto di bagagli si applica, oltre alle norme internazionali, anche l'art. 953 del Codice della navigazione. Quest'ultimo disciplina aspetti specifici della responsabilità per perdita o avaria dei bagagli che il legislatore ha ritenuto opportuno conservare nel diritto interno in aggiunta (e non in deroga) alla disciplina internazionale.

La Convenzione di Montreal dedica ai bagagli gli artt. 17-22 e 31, stabilendo: la responsabilità del vettore per la distruzione, perdita o avaria del bagaglio registrato (art. 17, par. 2); la limitazione del risarcimento a 1.288 DSP per passeggero in caso di bagagli registrati (salvo dichiarazione speciale di valore - art. 22, par. 2); termini speciali per la contestazione dei danni al bagaglio (art. 31). Il coordinamento tra questa disciplina e l'art. 953 c. nav. va operato nel senso della prevalenza della fonte internazionale nei profili da essa regolati, con applicazione sussidiaria dell'art. 953 per i profili non coperti dalla Convenzione o per i trasporti domestici sottratti all'ambito della Convenzione stessa.

Ambito di applicazione: trasporti nazionali e vettori senza licenza

La Convenzione di Montreal si applica, per definizione, al trasporto aereo internazionale, inteso come quello in cui il luogo di partenza e il luogo di destinazione si trovano in due diversi Stati contraenti, ovvero nello stesso Stato contraente ma con uno scalo concordato in un altro Stato (art. 1 Conv.). Per il trasporto aereo nazionale (voli domestici interni all'Italia), la Convenzione di Montreal è stata estesa dall'Italia e, su base comunitaria, dal Regolamento CE n. 889/2002 (che la applica ai voli all'interno degli Stati membri dell'UE).

Di particolare rilievo è la previsione finale dell'art. 941, secondo cui la disciplina si applica anche ai trasporti effettuati da vettori privi di licenza di esercizio. Questa clausola è finalizzata a impedire una forma di elusione delle tutele: il passeggero non può essere privato delle protezioni garantite dalla normativa internazionale per il solo fatto che il vettore operi in modo irregolare o senza i requisiti autorizzativi richiesti. Sul piano pratico, la previsione è rilevante nei casi di voli abusivi (vettori non autorizzati che effettuano trasporti commerciali) e di voli nell'ambito dell'aviazione generale che presentano caratteristiche di trasporto a pagamento.

Il quadro regolatorio europeo e i diritti dei passeggeri

Oltre alla Convenzione di Montreal, il trasporto aereo di passeggeri nell'Unione europea è oggetto di un articolato corpus normativo comunitario che integra e amplia le tutele convenzionali. In primo luogo, il Regolamento CE n. 261/2004 stabilisce diritti specifici in caso di negato imbarco, cancellazione del volo e ritardo prolungato, riconoscendo ai passeggeri il diritto a compensazione pecuniaria (da 250 a 600 euro in funzione della distanza del volo), assistenza in aeroporto e, in certi casi, rimborso del biglietto. La Corte di Giustizia dell'UE ha progressivamente esteso la nozione di «cancellazione» e «ritardo», garantendo tutele anche in situazioni inizialmente controverse.

Secondariamente, il Regolamento CE n. 1107/2006 disciplina i diritti delle persone con disabilità e delle persone con mobilità ridotta nel trasporto aereo, imponendo agli aeroporti e ai vettori obblighi di assistenza senza costi aggiuntivi per il passeggero. Il Regolamento UE n. 2111/2005 istituisce la lista nera dei vettori aerei che non soddisfano i requisiti di sicurezza, con divieto di operare nell'UE.

Questo insieme di fonti - Convenzione di Montreal, regolamenti comunitari sui diritti dei passeggeri, normativa di sicurezza EASA - costituisce il diritto comunitario e internazionale «in vigore nella Repubblica» cui rinvia l'art. 941 c. nav., delineando un sistema di tutela del passeggero aereo significativamente più ricco e articolato di quanto il solo Codice della navigazione del 1942 avrebbe potuto garantire.