Comma 971 LB 2026: oneri di servizio pubblico aeroporto di Pescara

Quadro normativo

Il comma 971 della legge 30 dicembre 2025, n. 199 (legge di bilancio 2026) autorizza una spesa triennale per la compensazione degli oneri di servizio pubblico (OSP) sui collegamenti aerei di linea da e per l’aeroporto di Pescara. La norma trova fondamento europeo nel Regolamento (CE) n. 1008/2008 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, recante norme comuni per la prestazione di servizi aerei nella Comunità, in particolare gli articoli 16 (Principi generali per gli oneri di servizio pubblico) e 17 (Procedura di gara per gli oneri di servizio pubblico). Il fondamento nazionale è nell’art. 82 della L. 27 dicembre 2002, n. 289, come integrato dal precedente comma 970, che ha inserito Pescara nell’elenco degli aeroporti di interesse nazionale destinatari delle misure di sostegno. Si tratta dunque di un intervento normativo a fattispecie complessa, in cui il riconoscimento istituzionale (comma 970) si combina con l’allocazione delle risorse (comma 971) per produrre un effetto utile concreto sulla mobilità aerea regionale abruzzese.

Articolazione finanziaria

L’autorizzazione di spesa è articolata su un triennio: 500.000 euro per il 2026, 2.500.000 euro per il 2027 e 2.500.000 euro per il 2028, per un totale di 5,5 milioni di euro. La curva crescente del finanziamento riflette il presumibile tempo di attuazione: nel 2026 il MIT/ENAC dovrà notificare gli OSP alla Commissione europea, predisporre il bando di gara, selezionare i vettori; nel biennio 2027-2028 le rotte saranno operative a pieno regime e gli OSP daranno luogo a compensazioni piene. La copertura grava sugli equilibri generali della manovra (art. 81 Cost.). Sotto il profilo della tecnica legislativa, l’autorizzazione è di natura specifica, non strutturale: il legislatore dovrà valutare con futura legge di bilancio un’eventuale prosecuzione del sostegno oltre il 2028, in funzione dei risultati conseguiti nel triennio. La modulazione triennale è coerente con la durata massima dei contratti di OSP prevista dall’art. 17 del Reg. 1008/2008 (quattro anni rinnovabili).

Procedura europea OSP

Ai sensi dell’art. 16 del Reg. (CE) 1008/2008, gli Stati membri possono imporre oneri di servizio pubblico a vettori aerei su rotte di linea (a) verso un aeroporto che serve una regione periferica o in via di sviluppo o (b) su una rotta a basso traffico considerata vitale per lo sviluppo economico e sociale della regione interessata. La rotta deve soddisfare condizioni minime di continuità, frequenza, capacità e tariffazione, e la compensazione deve essere proporzionata al deficit netto di esercizio. La selezione del vettore avviene mediante procedura di gara aperta a tutti i vettori comunitari, con pubblicazione nella Gazzetta ufficiale UE (art. 17 Reg. 1008/2008). L’aggiudicazione è per non più di quattro anni rinnovabili. La compensazione è aiuto di Stato compatibile ex art. 17, par. 8, Reg. 1008/2008, esentato da notifica preventiva alla Commissione ai sensi degli orientamenti UE sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (Comunicazione 2014/C 99/03). La procedura prevede una fase preliminare di consultazione con i vettori potenzialmente interessati, una notifica formale degli OSP alla Commissione UE per il visto di compatibilità, la pubblicazione del bando di gara, l’istruttoria delle offerte, l’aggiudicazione e la stipula del contratto.

Ruolo della Regione Abruzzo e conferenza di servizi

Il comma 971 prevede facoltà, non obbligo, di cofinanziamento regionale. La Regione Abruzzo può concorrere agli oneri con risorse proprie. La definizione del contenuto degli OSP avviene in apposita conferenza di servizi (artt. 14 e ss. L. 7 agosto 1990, n. 241), strumento procedimentale di concertazione fra amministrazioni che permette di individuare le rotte oggetto di obbligo, le frequenze minime, le tariffe massime, gli orari, le capacità tecniche dei vettori. La conferenza opera nei limiti del Reg. 1008/2008 e della Costituzione (art. 117, comma 3, Cost., che attribuisce la materia «porti e aeroporti civili» alla competenza concorrente Stato-Regione). Le delibere della conferenza producono effetti decisori sostitutivi, semplificando l’adozione del provvedimento finale di imposizione degli OSP. Partecipano tipicamente alla conferenza il MIT, ENAC, la Regione Abruzzo, l’ente gestore dell’aeroporto (SAGA S.p.A.) e, ove ne sia previsto l’intervento, gli enti locali (Comune di Pescara, Provincia, Comuni del bacino).

Profili contabili e fiscali per i vettori

Le compensazioni ricevute dai vettori aggiudicatari sono ricavi tassabili ai fini delle imposte sui redditi (rilevano come componenti positivi del reddito d’impresa ex art. 85 TUIR per i vettori italiani; per i vettori esteri, tassazione secondo le convenzioni contro le doppie imposizioni e l’art. 152 TUIR sulle stabili organizzazioni). Ai fini IVA, le rotte aeree internazionali fruiscono di regimi specifici (non imponibilità art. 9 D.P.R. 633/1972 per i trasporti internazionali di persone; territorialità ex art. 7-quater D.P.R. 633/1972 per i passaggi tra Stato membro e Paese terzo). Le compensazioni OSP, in quanto contributi pubblici corrisposti a fronte di obblighi di servizio, possono qualificarsi come fuori campo IVA (contributi puri) o, alternativamente, come corrispettivi imponibili a seconda della struttura contrattuale; la qualificazione concreta dipende dai termini del contratto di OSP (presenza o meno di un nesso sinallagmatico). Per i bilanci dei vettori si applicano i principi contabili nazionali (OIC) o internazionali (IFRS 15 sui ricavi da contratti con clienti) in funzione del regime adottato.

Impatti per il territorio

Il sostegno agli OSP da e per Pescara mira a rafforzare la connettività del capoluogo adriatico con Roma, Milano e principali destinazioni internazionali. L’aeroporto Abruzzo serve un bacino di oltre 1,3 milioni di abitanti e svolge funzioni rilevanti per il turismo costiero, le aree industriali della Val Pescara e i collegamenti con il Sud Italia e con i Balcani occidentali. Il finanziamento triennale offre certezza programmatica agli operatori e contribuisce a obiettivi di coesione territoriale (art. 3, comma 2, Cost., uguaglianza sostanziale) e di tutela del diritto alla mobilità. Sul piano economico, la stabilizzazione dei collegamenti aerei produce effetti moltiplicativi su turismo, congressistica, attività produttive ed export delle PMI abruzzesi. Sul piano sociale, le tariffe agevolate previste dal capitolato OSP migliorano l’accessibilità per residenti, studenti e pendolari, riducendo il costo della mobilità per categorie sensibili.

Controlli e monitoraggio

L’esecuzione del contratto di OSP è monitorata da ENAC, che verifica il rispetto degli obblighi di servizio (frequenze, capacità, tariffe, regolarità). Il MIT effettua il controllo finanziario sulle compensazioni erogate, mentre la Corte dei conti esercita il controllo successivo sulla gestione delle risorse pubbliche ai sensi dell’art. 3, comma 4, della L. 14 gennaio 1994, n. 20. Eventuali inadempimenti del vettore comportano sanzioni contrattuali fino alla risoluzione del contratto e all’esclusione da future procedure. La Commissione europea può intervenire in caso di sospetta sovracompensazione, verificando il rispetto della proporzionalità richiesta dall’art. 17 Reg. 1008/2008.

Rapporto con il Codice della navigazione

Il Codice della navigazione (R.D. 30 marzo 1942, n. 327), all’art. 698, individua gli aeroporti di interesse nazionale, e all’art. 704 disciplina l’affidamento in concessione delle infrastrutture aeroportuali. L’aeroporto di Pescara è gestito da SAGA S.p.A. (Società Aeroporto Civile G. d’Annunzio) in regime di concessione totale rilasciata dal MIT-ENAC. La gestione concessoria comporta obblighi specifici di servizio universale, manutenzione delle infrastrutture, sicurezza operativa (ai sensi del Reg. UE 2018/1139 sulla sicurezza dell’aviazione civile e del relativo Regolamento attuativo 2017/373). Il finanziamento OSP del comma 971 non interferisce direttamente con il rapporto concessorio, ma incide sul mix di rotte servite, presumibilmente determinando un aumento dei movimenti e del traffico passeggeri allo scalo abruzzese. SAGA potrà beneficiare indirettamente attraverso un incremento dei diritti aeroportuali e dei ricavi commerciali (parcheggi, esercizi, pubblicità).

Compatibilità con la disciplina sugli aiuti di Stato

La compensazione degli OSP costituisce un aiuto di Stato ai sensi dell’art. 107 TFUE, ma è compatibile con il mercato interno in presenza delle condizioni stabilite dalla giurisprudenza Altmark (CGUE, 24 luglio 2003, C-280/00): obbligo di servizio chiaramente definito, criteri di calcolo della compensazione obiettivi e trasparenti, assenza di sovracompensazione, scelta del fornitore tramite gara pubblica o, in mancanza, parametri di costo di un’impresa media ben gestita. Il rispetto di tali condizioni esclude la qualificazione di aiuto e dunque l’obbligo di notifica preventiva alla Commissione UE. In subordine, l’art. 17, par. 8, del Reg. 1008/2008 esenta dalla notifica gli aiuti per OSP aerei strutturati secondo le procedure dello stesso regolamento. Le condizioni di compatibilità sono ulteriormente precisate dagli Orientamenti UE sugli aiuti di Stato agli aeroporti e alle compagnie aeree (Comunicazione 2014/C 99/03).

Implicazioni per la programmazione regionale

La Regione Abruzzo, ove decida di cofinanziare gli OSP, dovrà iscrivere le risorse nel proprio bilancio pluriennale, individuando la copertura specifica. La spesa rientrerà tra gli interventi di sviluppo economico e di mobilità (assi del Programma Regionale FESR e FSE+ 2021-2027, ove compatibili). La conferenza di servizi rappresenta lo strumento di coordinamento privilegiato per definire gli OSP, ma resta ferma la responsabilità ultima del MIT come autorità competente nazionale ai sensi del Reg. 1008/2008. La Regione esercita un ruolo concorrente, in linea con la giurisprudenza costituzionale sulla competenza concorrente in materia di aeroporti civili (art. 117, comma 3, Cost.).

Considerazioni conclusive

Il comma 971, in combinato disposto con il comma 970, realizza un intervento mirato a sostegno della connettività aerea abruzzese. La struttura tecnica della norma è coerente con il diritto europeo, con il riparto di competenze costituzionale e con la disciplina nazionale di settore. L’effettività dell’intervento dipenderà dalla tempestività delle procedure attuative (notifica UE, bando di gara, conferenza di servizi) e dalla qualità della selezione del vettore. I 5,5 milioni stanziati nel triennio non costituiscono cifra particolarmente elevata in termini assoluti, ma sono sufficienti a sostenere una rete OSP ragionevole su due o tre rotte principali. L’esperienza di altri aeroporti italiani sostenuti da OSP (Crotone, Reggio Calabria, Trapani, Comiso, Lampedusa, Pantelleria, scali sardi) offre un benchmark utile, anche se ciascuna realtà presenta peculiarità legate alla geografia, alla domanda di mobilità e alle alternative modali disponibili.

Casi pratici applicati

Caso pratico 1 — vettore aereo aggiudicatario

Tizio S.p.A., compagnia aerea italiana titolare di licenza di esercizio comunitaria, partecipa alla gara europea bandita dal MIT per gli OSP da Pescara. Si aggiudica la rotta Pescara-Milano Linate con obbligo di 3 voli giornalieri, capacità minima 100 posti, tariffa massima 100 euro per residenti abruzzesi. Tizio S.p.A. riceve una compensazione di 1,2 milioni di euro per il 2027. Sul piano fiscale, la compensazione costituisce ricavo di esercizio (art. 85 TUIR) imputabile per competenza all’esercizio 2027. La società iscrive il contributo tra i ricavi della gestione caratteristica e ne tiene conto ai fini del calcolo dell’IRES e dell’IRAP. Per l’IVA, trattandosi di trasporti aerei internazionali su tratte UE, si applica la disciplina speciale dell’art. 9 D.P.R. 633/1972 (non imponibilità).

Caso pratico 2 — residente in Abruzzo

Caio, residente a Pescara, deve recarsi a Milano per lavoro nel 2027. Grazie al sistema OSP introdotto dai commi 970-971 LB 2026, trova voli giornalieri con tariffe massime regolate dal capitolato MIT (es. 100 euro per residenti) ben inferiori a quelle che il mercato libero applicherebbe. Caio prenota il volo a tariffa agevolata previa dimostrazione della residenza in Abruzzo (allegando carta d’identità o autocertificazione). La differenza tra tariffa di mercato e tariffa agevolata viene coperta dalla compensazione pubblica versata dal MIT al vettore aggiudicatario. Caio non subisce alcuna imposizione fiscale aggiuntiva: la tariffa agevolata non costituisce reddito imponibile in capo al passeggero ai sensi del TUIR.